Vorige week dinsdag was het precies 185 jaar geleden dat er voor de eerste maal in de geschiedenis een trein reed op het Europese vasteland. Op 5 mei 1835 werd de lijn tussen Brussel en Mechelen geopend en legde een konvooi van drie stoomlocomotieven, met aan boord in totaal 900 genodigden, dit traject af. Al snel na de onafhankelijkheid in 1830 werd België geconfronteerd met grote problemen met betrekking tot haar transportinfrastructuur. Vooral de blokkering van de Schelde, een kwestie die pas in 1839 werd opgelost met het Verdrag van de XXIV Artikelen, speelde de jonge natie op economisch gebied zwaar parten. Om een nieuwe transportverbinding tussen (de haven van) Antwerpen en de Rijn te realiseren, lagen aanvankelijk twee opties op tafel: een kanaal door de Kempen richting Venlo – op dat moment viel het huidige Nederlands Limburg grotendeels onder Belgisch bestuur – of een spoorweg. Het eerste idee werd door de onzekere politieke toestand al snel verlaten en men besloot een nieuw spoorwegtraject uit te bouwen, dat de belangrijke industriële centra van het land met elkaar moest verbinden. Zelfs koning Leopold I zou zich persoonlijk met de zaak bemoeien.
Aanvankelijk speelde men met het idee om de aanleg van de spoorlijn in concessie te geven,
maar finaal werd er gekozen voor staatsexploitatie. Dat was echter lang niet altijd het geval op de rest van het negentiende-eeuwse Belgische spoornetwerk. Zo werd de lijn Antwerpen-Gent, aangelegd in 1843, tot 1897 door een private maatschappij uitgebaat, net als tal van andere lijnen. Daar waren kleine ondernemingen bij, maar ook grote, buitenlandse spelers zoals bijvoorbeeld de Compagnie du Nord – Belge, een dochteronderneming van de Franse spoorwegmaatschappij Compagnie des chemins de fer du Nord. Zeker in de jaren 1860 woedde er een hevige concurrentiestrijd tussen al deze private spelers en de Chemins de fer de l'État Belge, maar vanaf de eerste helft van de jaren 1870 kocht de Belgische Staat heel wat concessies terug, zodat er in 1913 nog maar slechts vijf private ondernemingen op ons spoornet actief waren, die gezamenlijk amper 331 kilometer aan lijnen uitbaatten.
Eén van de vele spoorlijnen die in de negentiende eeuw door een private maatschappij werd beheerd, was de korte lijn 73A, die zich over 11 kilometer enkel spoor uitstrekte tussen Tielt en Ingelmunster. Het was op deze lijn dat op woensdagavond 19 november 1879 een passagierstrein achteraan inreed op een lange goederentrein, die in het station van Tielt stond.
Gelukkig vielen er slechts enkele lichtgewonden te betreuren, met uitzondering van Charles Bruneel, remmer van de trein, die met ‘gevaarlyke kneuzingen aan het hoofd’ veiligheidshalve enkele dagen in het plaatselijke ziekenhuis werd gehospitaliseerd. Al snel ontstond er verwarring of de inkomende trein al dan niet een rood sein had genegeerd. De stationschef, die op het moment van de feiten in café ‘La petite Station’ zat, verklaarde dat de goederentrein omstreeks 19u10 in het station was toegekomen en de trein uit Ingelmunster dertien minuten later (‘avec un retard de trois minutes’) werd verwacht. Hij beweerde stellig dat het sein op rood stond, en Jacobus Hynckens, de machinist van de passagierstrein, dan ook een aanhoudend fluitsignaal had moeten laten weerklinken zodra hij het was gepasseerd. Ook de rode lantaarn, die op de laatste wagon van de goederentrein was bevestigd, had hij moeten opmerken.
Hynckens van zijn kant beweerde tijdens zijn verhoor dat het sein op geopend stond. De lantaarn had hij wel gezien, maar daarbij was hij er verkeerdelijk van uitgegaan dat de goederentrein het station reeds had verlaten. Toen hij besefte dat een botsing onvermijdelijk was geworden, had hij uit alle macht geremd om de impact van de klap zoveel mogelijk te beperken. Zijn verklaring werd ondersteund door de stoker van de trein, die aangaf hoe hij direct na de feiten samen met een aanwezige spoorwegarbeider het sein had gecontroleerd en daarbij had kunnen vaststellen dat het rode sein niet volledig was opengedraaid. Oorzaak hiervan bleek een hoop aarde te zijn, die bij de werken aan de spoorweg richting Lichtervelde op de draad was beland. De onfortuinlijke Charles Bruneel deed er nog een schepje bovenop. Hij zwoor dat het sein niet op rood stond en mocht men beweren dat het toch gesloten was geweest, kon het niet anders dan dat men dit vanuit het station had gedaan nadat de trein al was gepasseerd.
Bron: Rijksarchief Brugge, EAC, nr. 1751
Afbeelding: Prentbriefkaart met het oude stationsgebouw van Tielt, s.d. (www.garesbelges.be)
Beknopte literatuurlijst
Bart Van der Herten, Sporen in België : 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS, Leuven, 2001
Bart Van der Herten en Michelangelo Van Meerten, ‘De spoorlijn Antwerpen-Gent, 1841-1897. De wisselwerking tussen privé-initiatief en overheidsinterventie in de Belgische spoorwegen’, Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, 72 (1994), 861-912
Bart Van der Herten, ‘Nieuwe interpretaties over de besluitvorming rond de eerste spoorlijn in België, 1830-1834, Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, 73 (1995), 379-400